氢能源和燃料电池技术是未来能源战略发展的重要方向之一。

今年7月，沃尔沃汽车正式向全球媒体发出声明：从2019年开始，沃尔沃将不再生产纯内燃机驱动的汽车，只生产纯电动和混合动力汽车。“这是第一个明确声明要脱离纯内燃机车型的传统汽车制造商。”在近日举办的2017燃料电池汽车产业发展高峰论坛暨中国国际氢能及燃料电池技术应用论坛上，清华大学汽车系教授张剑波表示。

“在汽车电动化的历程中，中国的表现也非常抢眼。”张剑波说，2016年中国电动汽车的销售量占据世界销售量的一半。在中国大力推广应用新能源汽车的环境下和全球低碳环保、节能减排的共识下，氢燃料电池汽车因为能够完全实现零污染、零排放，被不少国家、车企及学者认为是“终极新能源汽车解决方案”。

当下，电动汽车销售量不断增长，燃料电池汽车的表现如何？据张剑波介绍，燃料电池汽车的主要市场在美国和日本，在大规模商业应用层面，美国、德国、日本等国家先后推出数量不等的燃料电池汽车和商用车，多以测试性质的使用、小规模示范性质商业应用为主。在我国，由于燃料电池汽车的普及需要大量加氢站、储氢站、制氢站以及庞大技术支持设施的建设，短期内难以进行大规模私人用车市场推广。“燃料电池汽车的理想很丰满，现实仍然很骨感。”

作为地球上最轻、最丰富的元素，氢能源被认为是取之不尽、用之不竭的终极能源，氢燃料电池也被认为是新能源汽车的终极产品。“将燃油车、锂电池车和燃料电池车相比的话，燃料电池车的优点就是续时里程长、功率大，动力性能好，燃料加注时间短，特别适合于大卡车、公交车。”中国工程院院士衣宝廉说。

但是要全部实现以上理想状态并不容易，“要提高电池性能就要在电池制备过程中添加铂金，这样耐久性提高了，但成本也随之提高了。”中国运载火箭技术研究院十五所研究员、航天新长征电动汽车技术有限公司首席专家靳殷实说。

氢源、加氢站可能面临的问题更大。“加氢站本身的技术安全性没有问题，问题是它的商业模式，成本太高，维护起来还非常耗费零部件和人力成本”。靳殷实分析指出，加氢站估算要回收成本的话大概需要几十年甚至上百年，“氢气的原材料价格不会定得太高，早期用氢量也有限，所以加氢站回收成本慢，大家的积极性就很受影响”。

而从商业模式考虑，燃料电池和锂电池有很大的不同。就进入门槛来看，燃料电池要高得多，强电系统也复杂得多。从产业链来看，燃料电池要经过很多中间环节，包括氢气制备、储存、运输、加储等等，产业链非常长。

另外，来自竞争技术，也就是纯电动汽车的迅猛发展，对燃料电池原来的设想也构成了一些冲击。无线充电、超快式充电、持续里程增加等锂电池的技术突破，似乎正在削弱燃料电池的优势。

靳殷实同时指出，每项技术都有各自的技术优势及瓶颈，燃料电池要保持优势，就要加快技术突破的步伐。目前，已有多家汽车公司对燃料电池情有独钟，将其作为终极的环境友好型汽车进行研发，“这跟准入门槛比较高有关系，如果燃料电池是将来的技术，那么传统的汽车公司可以继续独享这种垄断的利润，如果锂电池汽车大家都能做，垄断性利润就很难保证”。

福田汽车集团就联合多家科研院所，用5年时间研发出具备批量生产和商业化应用能力的原创燃料电池核心技术、整车以及配套支持设备。2017年4月上海车展，福田欧辉燃料电池大巴正式上市发售，并斩获首批订单。据了解，福田欧辉多款燃料电池大巴将于2022年服务北京—张家口冬奥会。